ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Сен. 22, 2025

В первоначальной версии постановления самолеты максимальной взлетной массой (MTOW) от 15 тыс. кг упоминаются отдельным пунктом. Но в проекте поправок, касающихся интеграции ВС с ЭРА-ГЛОНАСС, никаких уточнений для такой техники не сделано.

Для сравнения: MTOW самолета SSJ-100 — от 45,9 тыс. кг. В результате в «Аэрофлоте» сочли требование применимым и к их парку.

В отзыве юридического департамента авиакомпании к проекту постановления, направленном в Минтранс (есть у “Ъ”), указано, что это требование будет труднореализуемым на их лайнерах. Финансовые издержки для отечественных ВС оцениваются экспертами от $2 млн на самолет. Сроки реализации решения «Аэрофлот» оценил от трех лет. В связи с этим авиакомпания попросила уточнить, что передача данных в ЭРА-ГЛОНАСС может быть обязательна «только при технической возможности».

В «Аэрофлоте» от дополнительных комментариев воздержались. В Smartavia поддержали предложение, указав, что технически такая задача невыполнима. Собеседники “Ъ” еще в пяти авиакомпаниях отметили, что планируют обращение в Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) для уточнений требований Минтранса.

Основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков согласен, что в документе должна быть установлена четкая градация требований для самолетов различных категорий и для ВС «от 450 кг» должны быть установлены предельные значения.

Если нормативный акт вызывает вопросы и требует разъяснений еще на стадии принятия, то спорные положения могут вызвать вопросы или претензии Ространснадзора или Госавианадзора к авиакомпаниям, продолжает он.

Затраты в $2 млн, по словам эксперта, это объективная стоимость интеграции иностранных систем навигации и передачи данных с зарубежных датчиков в российскую информсистему. Основную долю затрат, по его словам, составит проверка электромагнитной совместимости оборудования и сертификация изменений.

Директор компании «RuDrones. Беспилотные технологии» Дмитрий Дацыков поясняет, что самолеты получают координаты через спутники GPS (США) и ГЛОНАСС (РФ), есть китайская система BeiDou и европейская Galileo. Координаты, скорость, курс, позывные и т. д. с самолета автоматически в реальном времени передаются через системы ADS-B (Automatic Dependent Surveillance—Broadcast). Система ЭРА-ГЛОНАСС получает и передает ту же информацию с помощью GSM-модемов через каналы сотовой связи. Здесь возникает две сложности, продолжает господин Дацыков: GSM-трекеры не работают на высоте 11 тыс. метров, на которых летает магистральная авиация. Антенны вышек сотовой связи в основном применимы для приема сигнала на высоте полета до 150 метров.

В Минтрансе “Ъ” заявили, что изменения «не касаются "Аэрофлота" и других авиакомпаний» и не предполагают дооснащения ВС массой более 15 тыс. кг каким-либо новым оборудованием и подключением к системе ЭРА-ГЛОНАСС.

«Речь в планируемых изменениях идет о формировании правовых оснований для создания единой системы идентификации гражданских беспилотных воздушных судов на базе госинформсистемы»,— говорит и представитель ЭРА-ГЛОНАСС. Близкий к Минтрансу собеседник “Ъ” отметил, что там получили предложение «Аэрофлота» и уже дали ему разъяснения.

Но источник “Ъ” в АЭВТ подчеркивает, что проект требует корректировки для «однозначного чтения всеми участниками отрасли». По его словам, Минтранс установил градацию требований к беспилотникам (от 15 г до 30 кг) и важно «учитывать требования к пилотируемой авиации с той же предельной четкостью во избежание проблем в будущем».